根据美瀚二手车价值指数（Manheim Used Vehicle Value Index），经季节性调整后，11月美国拍卖会上出售的二手车价格较10月上涨1.3%，延续了夏季开始的上涨趋势，如下图所示，该指数根据组合和里程的变化进行调整（图表中的红色）。

　　这一跃升使同比读数转向为自2022年8月以来的首次上涨（+0.2%），此前价格经历了历史性的暴跌，回吐了疫情期间二手车价格飙升量的近50%，并在2024年年中触底。现在价格再次回暖。

　　价格的变化对通胀会产生影响，因为二手车价格的历史性暴跌是冷却核心通胀措施的重要因素。现在，二手车已成为遏制通货膨胀的一股逆流。

　　未经季节性调整，11月批发价格与10月基本持平，同比降幅从2024年初的两位数降至1.0%，是自2022年8月以来的最小同比降幅（上图中的蓝色）。批发价格通常在11月下降，因为感恩节当周的销量放缓。

　　经销商在这些拍卖会上采购车辆以补充他们的二手车库存。车源供应商来自出售部分停运车辆的租赁车队、出售其租赁车辆和回购协议的金融公司、企业和政府车队和其他经销商等。

　　11月三年车龄指数下跌0.9%，这一数值低于2014年至2019年五年1.2%的平均跌幅，表明贬值趋势低于正常水平，尤其是在本月早些时候。美瀚每年通过拍卖销售约800万辆汽车。

　　美瀚表示，55.6%的平均每日销售转化率远高于该公司通常在每年的这个时候看到的水平。在过Kaiyun开云去三年中，11月的日销售额转化率平均为50.7%。

　　由于当时二手车价格的疯狂飙升，新车短缺和租赁结束车辆残值存在不确定性，租赁业务在2021年和2022年急剧下降。

　　因此，根据JD Power的数据，11月到期的租约车源数量比2023年11月下降了36%。租约到期日的车源量暴跌转化为二手车市场两年车龄和三年车龄的供应量暴跌。这种状况将持续到2025年和2026年。

　　2024年至2026年二手车供应的一个基本问题是，由于芯片短缺，新车生产和销售从2021年到2023年暴跌，销量暴跌，然后缓慢回升，但仍远低于2019年的水平。与2019年的销量水平相比，2020年至2024年期间，新车销量减少了1000万辆。

　　从狭义上讲，从2021年第二季度到2023年第一季度的七个季度中，芯片短缺影响了汽车生产和销售，汽车制造商的新车销量比疫情前的七个季度减少了600万辆。

　　这600到1000万辆没有制造且未售出的新车多年来本来会进入二手车市场，但现在它们已经消失了，这些“原计划”的车源将无法供应二手车市场。

　　零售库存紧张，全年都在趋于下降。根据Cox Automotive的数据，11月初，二手车经销商的库存约为217万辆，比2019年11月下降约26%。

　　在强劲的需求下，过去几个月二手车零售额同比增长两位数——低得多的价格正在发挥作用。根据Cox Automotive的初步估计，继10月份同比增长12%之后，11月份二手车销量同比增长15%。

　　二手车零售价格开始显示出这些动态的影响。从2022年初到2024年夏季，二手车的CPI暴跌了28%，回吐了前两年76%的荒谬飙升量的一半。

　　这些较低的零售价格重新“点燃”了销量。但由于2020～2023年新车销量大幅下降，流入二手车市场的车辆大幅减少，库存紧张。

　　因此，在经历了历史性的暴跌之后，近几个月来批发价格有所上升，因为经销商需要补充库存以满足需求。相比批发价格滞后几个月的零售价格也再次开始上涨。

　　经季节性调整后，二手车CPI（消费价格指数）已经翻转，10月份比9月份飙升2.7%（年化+38%）。未经季节性调整后，该指数也有所上升，尽管10月通常是一年中较弱的月份之一。

　　10月份上涨2.7%是在价格连续三个月形成底部并停止长期暴跌之后发生的。它将同比降幅从夏季两位数的同比降幅降至3.4%。

　　自2022年初以来，二手车CPI暴跌28%，是同期核心CPI降温的重要影响因素。 但这在夏季之后结束了，仅仅是它停止暴跌的事实就导致了CPI冷却过程的结束。

　　而回顾过去的三年，美国二手车价格在2023年有过两次反弹，但并没有持续太久就出现了继续下降的趋势。

　　现在，二手车CPI正在导致当前通胀措施的重新升温，尤其是核心CPI和核心PCE价格指数。

　　对比国内二手车均价，2022年全年呈现价格下跌态势，2023年4月之后二手车均价开始企稳，相比年初稳中有升。进入2024年，从2月开始二手车价格开始下跌，5月之后企稳，从10月开始也出现了翘尾行情。

　　目前，11月二手车交易量数据已经公布，同比10月增长8.12%。但11月二手车交易均价为6.Kaiyun开云39万元，环比上月出现了下降。