在如今这个时代，可能最大的忌讳就是去看二手车平台，往往能把车主活活气死，后悔自己买了这个车。

　　两三年价格腰斩的事情咱们就不说了，大家都习惯了，现在还有种奇怪的现象是，各大平台上都出现了海量的低公里数准新车，里程往往只有几百或者千把公里，新车出厂跑个测试，就要几十公里，再减去车商来回挪库、给买家试驾的里程，这些二手车几乎等于是0使用里程。

　　而新车落地就卖二手，不管你怎么新，都是会贬值的，这些0公里车的价格，也普遍比新车的标价便宜两三万元，部分高级车型甚至能便宜到五万左右。

　　这不禁让人好奇，是什么样的车主如此“阔气”，买个新车又不用，转手亏本卖给车商，干嘛呢？做慈善啊？

　　最近，有大佬捅破了这层窗户纸，向来以敢对友商开炮著称的长城董事长魏建军，在一次访谈中，毫不留情地把0公里二手车形容为“行业乱象”，他认为，这些车根本不是来自车主，而是车企直接将新车批发给了车商，因为这样可以把库存新车上牌，就算是已经卖出去了，能让销量数据更好看。

　　他这个判断，是有迹可循的，一般来说，保有量大的车，在二手市场中的流通量才大，但0公里二手车不一样，通常都是那些在市场商遇冷的车型，以中国品牌的电车为主。

　　一些合资品牌卖不出去的冷门车型，也有不少0公里二手车，比如某某英国品牌，续航400km出头却卖十六七万的小车，又比如某某瑞典品牌家后排空间根本没法坐人的suv。

　　而且在这些0公里二手车的照片中，能明显看到，什么运输保护膜、内饰膜都没有撕掉，很显然是新车“冒充”的。

　　如今车市内卷已经到了一个新高度，每家车企在规划产品和产能的时候，都蜜汁自信，觉得自己铁定能大卖，上市后才发现，自己的产品并没有啥竞争力，直接滞销了，如果外界知晓真相，销量好的友商铁定疯狂嘲讽，让消费者更没有信心购买，资本也会直接用脚投票，导致企业的股价暴跌。

　　这时候，伪造销量就很重要的，而乘联会等机构的统计中，往往使用上牌量、上险量作为数据基准，如果将新车批发给车商，上好牌当二手卖，在数据层面就算已经售出。而且这样就等于降价清库存了，能够快速回笼资金，缓解车企的流动压力。

　　这一切还做得悄无声息，因为官方指导价并未下降，车主如果不细查，压根不知道车企在变相打折，自然也不会跑到网上控诉、跑到门店拉横幅。更不会像过去合资车企大降价那样，损伤品牌的“高端定位”，避免出现六折虎、七折豹的悲剧。

　　另一方面，二手车商不像是普通消费者，他们有更多的渠道和人脉，能找到大量的二手车、报废车资源，这样就可以在批发每部新车时都把国家补贴拉满，用一个非常低的成本价拿车，也就是说，实际上是国家在为这种变相降价买单。

　　这种看似抖机灵的销售方式，对于中国汽车行业来说可不是什么好事，本来车企间的竞争，就是靠着销量决输赢，实现优胜劣汰，0公里二手车却让那些销量不佳的车企，有了粉饰太平的机会，能够继续拖延时间。

　　而且这玩意也把“背刺车主”带到了一个新的高度，本来车企频繁改款增配，再加上电车本身的电池衰竭属性，就已经让保值率血崩，三年就平均只剩45%的残值，车企还不断向市场投放低价的全新车，毫无疑问会进一步拉低残值，对于那些原价支持该品牌的车主来说，这已经不是刺了，是直接Kaiyun官方网站砍，今后谁还敢买他家的车？

　　说到底，现在造车的企业还是太多了，虽然过去五年间，已经有400多个车企消失，但目前我国还是有上百家车企存活，其中大型车Kaiyun官方网站企几十家，2024年，我国汽车产销量分别达3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，这么多的人要分蛋糕，这么多的产能要利用起来，可不是件容易的事情。一旦竞争过于激烈，可能就只剩下了无休止的降价，还有各种暗地里偷工减料以及发布会的花式吹牛。

　　最近国家发文要整治内卷式竞争，就点名批评了汽车行业，可见车市在繁荣的表现之下，也有很多隐忧。

　　国家的新要求，能不能让车企回到比拼技术和产品力的正轨上呢？我们拭目以待。