据统计，今年1-6月，国内上市新车数量超600款（含年度小改、配置衍生、限量特供车等全口径统计），平均每月超100款，平均每天至少有3款新车上市。

　　然而上半年，全市场累计卖出个位数的车型竟有60款左右，部分车型单月上牌量仅1-3辆，如神龙富康ES600上半年累计仅3辆、启辰D60 EV多次月度上牌仅1辆，长期处于市场边缘。

　　海量新车扎堆投放与大量车型滞销形成强烈反差，背后是国内车市深陷“车Kaiyun官方网站海战术”内卷的深层产业矛盾。

　　国内乘用车市场已经告别增量扩张周期，需求端持续走弱与供给端无节制投放形成尖锐对立，市场“二八分化”的特征被进一步放大，不少车型完全失去市场生存能力。

　　深圳市深业车城有限公司副总经理卢嘉宁直言，供需失衡是当下车市最直观的痛点。根据乘联分会数据，上半年国内乘用车累计零售870.1万辆，同比大幅下降20.2%，终端购车需求持续降温，但车企新品投放节奏丝毫没有放缓，海量改款、衍生车型扎堆涌入市场，造成供给严重过剩。

　　从市场分层数据来看，全市场月销能够稳定破万的新车不足30款，占所有在售车型比例不足5%；近四成车型月销量长期低于1000辆，绝大多数新车无法形成稳定走量能力，仅仅沦为车企扩充产品线的“数字分母”。

　　卢嘉宁结合产业成本规律测算出行业公认的车型存活基准线：一款全新整车完整研发、模具搭建、渠道铺市、营销推广全生命周期成本，需要累计销售10万辆才能实现盈亏平衡，换算为年度销量标准，年销1.5万-2万辆是车型得以存续的销量底线，上半年累计销量仅个位数的尾部车型，距离盈利标准存在无法跨越的鸿沟，商业价值基本归零。

　　汽车流通行业分析师安阳依托完整交强险统计数据，进一步印证市场极端分化现状。2025年交强险登记在册的全部在售车型共计935款，其中只有132款车型能够实现月均销量5000辆以上，仅占全部车型总量的14.1%，但这一小部分头部车型，包揽了全行业69%的交强险上牌销量，行业资源集中程度远超传统二八定律。

　　针对月销仅1至2辆的滞销车型，安阳解释，这类产品并非车企当前正常排产销售的车型，本质属于“僵尸库存车”：车企早已完成停产，车辆积压在厂家、经销商仓库长达两到三年，部分库存整车被汽贸商批量买断后，分拆数年零星上牌，交强险数据中一年仅一台的上牌记录，都是积压库存消化产生的数据，该类车型早已脱离正常产销循环，不具备任何市场竞争力。在市场总量持续萎缩、头部车型虹吸效应不断增强的背景下，尾部滞销车型规模还将持续扩大。

　　海量新车扎堆投放并非车企主动的战略选择，而是存量竞争倒逼下的被动行为，新车有效销售周期大幅缩水、产品高度同质化、智能驾驶技术加速迭代等多重因素叠加，迫使所有品牌不间断推出新款、衍生版本，行业内卷形成无法抽身的恶性循环。

　　安阳梳理行业发展变化指出，汽车行业如今完全复刻手机数码行业的“机海”打法，新车生命周期出现断崖式缩短。7-8年前，一款新车能够维持6-9个月的稳定上量周期，车企每年推出3至4款全新车、大改款、小改款，就能完整覆盖全年销售节奏。如今新车热度窗口期压缩至3-6个月，若品牌全年新品投放不足两款全新车型、两款大改车型，就无法维持季度市场声量，全年整体销量会出现明显滑坡。

　　同时，以鸿蒙智行、小米汽车为代表的生态品牌，建立起季度更新的发布节奏，仅微调智驾硬件、内饰配置、外观套件，就推出Pro、专属衍生等版本，一年能对外发布四、五款新车。传统车企、老牌新能源品牌纷纷跟风模仿，一年之内针对同一款基础车型迭代出多款细分版本，行业普遍依靠细微改动包装全新车型，产品同质化现象严重。

　　以方盒子越野SUV为例，其成为全行业复刻热点，从高端五十万级别车型到30万以内平价产品，造型、尺寸、定位高度雷同；内饰层面，悬浮大屏、怀挡、车载冰箱等配置已经成为中大型车型标配，各品牌产品失去差异化竞争抓手。在无法预判哪一款产品能够成为爆款的前提下，车企只能扩大投放基数，通过一年推出十款左右新车的方式，博1-2款走量爆款，其余滞销车型直接放弃资源倾斜。

　　更关键的是，L3级智能驾驶相关标准有望在1-2年内落地，届时所有车企都会同步升级整车智驾系统，即便整车外观、底盘结构无任何改动，仅智驾软件、硬件升级就会被包装成全新车型，未来短时间内新车投放热潮还会持续升温。

　　卢嘉宁补充道，车企持续加码“车海战术”，本质是行业竞争下的无奈之举，行业整体利润率已经降至3.4%，依靠多车型摊薄成本的旧模式彻底失效，但所有品牌都不敢主动放缓上新节奏。

　　市场内头部品牌新品发布会会完全稀释同期上市竞品的营销声量，即便车企提前数月规划、投入数千万公关宣传费用，只要竞品前后一两天发布新车，营销效果便会大打折扣。在这种竞争规则下，即便车企明知多数衍生车型无法盈利，也只能维持全年四季稳定上新的节奏，陷入“不推新份额下滑、推新利润亏损”的两难局面。

　　不加约束的新车迭代，负面影响不局限于车企自身，会沿着上游零部件制造、终端经销商、汽车售后维修、二手车流通、终端消费者完整产业链传导，造成全行业资源浪费与经营紊乱，长期放任会引发产业系统性风险。

　　安阳从全链条视角拆解无序推新的多重隐患。上游零部件厂商层面，每一款新款、改款车型都需要配套全新模具开发，模具制造成本依靠整车销量摊销，大量月销千辆以下小众车型无法摊薄模具投入，直接抬高整车零部件采购成本。同时，车企频繁改动内饰、车灯、智驾硬件等非通用零部件，零部件厂商需要持续调整产线适配新款，生产线无法实现规模化稳定生产，制造端资源持续浪费。

　　售后维修市场层面，汽车属于5-6年更换周期的耐用消费品，频繁改动车型配件会导致老款车型专属零部件减产、备货缩减，三五年后存量老车出现维修难、配件价格上涨问题，威马、高合等退市边缘品牌，已经出现配件采购困难、维修成本大幅上涨的行业先例。

　　二手车流通市场同样受到冲击，当前新车迭代速度已经赶超数码产品，二手车商收车定价大幅波动，收车风险急剧提升，车商不敢收近两年上市的新款车型，仅愿意流通配置稳定、市场保有量大的经典老车。

　　终端消费市场持续受挫，消费者形成常态化观望心态，普遍等待新款上市、老款大幅降价再入手，购车决策周期持续拉长，进一步拖累新车大盘销量。

　　卢嘉宁则认为，这是产业升级的必经阵痛。建议车企摒弃“速度焦虑”，回归“价值创造”，减少无效的“改款内卷”，将资源投入到真正的技术突破如固态电池、高阶智驾和差异化用户体验上。与其一年发三款平庸的车，不如三年磨一款惊艳的车。

　　值得欣慰的是，车企已开始做出调整。长安计划五年内削减43%在售车型，奥迪放弃全球统一车型战略，转向中国市场精品化定制，长城、大众等多家车企同步启动产品线精简计划。

　　而消费者也不必被“新车发布会”牵着鼻子走，购车决策应更聚焦于品牌长期口碑、核心技术迭代能力以及保值率，而非短期的配置堆砌。行业更应理性看待淘汰，大量尾部品牌年销量不足5万辆，缺乏稳定走量车型支撑，将逐步退出市场，这是市场资源优化配置的必然结果。

　　“车海战术”隐患显现，行业内部普遍期待监管层面出台明确约束规则。安阳提出，目前国内汽车行业缺少官方界定标准，没有清晰划分全新车型、大改款、小改款的判定依据，车企仅微调激光雷达、内饰软件、车灯等局部配置，就对外宣传为全新车型，属于扰乱市场的不合理营销炒作。

　　长期来看，行业协会、市场监管、汽车产业相关主管部门，下半年至明年大概率会出台配套团体标准与行业监管细则，通过划定整车软硬件改动占比、核心结构调整标准区分车型迭代类型，明确规定仅小幅配置升级只能归类为小改款，禁止包装为全新车型对外宣传。依靠标准化规则从源头遏制无意义的车型内卷，缓解整个汽车产业链的无效内耗。